JAMBI, IMCNews.id- Ada sebuah ironi besar yang sedang dipertontonkan di Provinsi Jambi hari ini. Di satu sisi, kita mengeluh. Fiskal kita terbatas, Dana Bagi Hasil (DBH) dan Transfer ke Daerah (TKD) dari pusat ditahan atas nama efisiensi, pembangunan tertunda, dan belanja wajib pegawai serta layanan publik terus membengkak.
Di sisi lain, kita justru menutup mata dan bahkan memusuhi salah satu lumbung pendapatan kita sendiri yang paling nyata: batu bara.
Logika kebijakan kita sedang sesat. Kita ingin daerah sejahtera, tetapi menolak sumber kesejahteraan itu dikelola secara rasional.
Pertama, dari aspek regulasi pemerintahan, Jambi sedang dalam kondisi darurat fiskal yang dipaksa untuk mandiri.
UU No. 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan Daerah dengan tegas memberikan mandat otonomi, termasuk kewajiban untuk menggali potensi Pendapatan Asli Daerah (PAD). Ketika transfer pusat tidak optimal, Pasal 285 UU tersebut justru memerintahkan daerah untuk kreatif.
Apa pilihan Jambi? Sektor migas fluktuatif, sementara sawit harganya ditentukan pasar global. Salah satu sektor dengan multiplier effect tercepat dan basis pajak yang jelas adalah pertambangan mineral, khususnya batu bara yang diatur dalam UU No. 3 Tahun 2020 tentang Minerba.
Persoalannya, selama ini optimalisasi itu gagal bukan karena regulasinya tidak ada, tetapi karena tata kelolanya yang kita biarkan liar. Kita membiarkan produksi batu bara berjalan, tetapi PAD-nya bocor karena angkutannya tidak tertib, tidak tercatat, dan tidak memberikan nilai tambah pajak kendaraan bagi daerah.
Kedua, dari aspek teknis dan tata kelola infrastruktur, kita telah menciptakan kemacetan kita sendiri di jalur neraka.
Mari kita bicara jujur soal trace angkutan. Hari ini, sebagian besar arus batu bara Jambi tumpah di satu jalur urat nadi rakyat: Sarolangun–Batanghari–Muaro Jambi–Kota Jambi–Talang Duku (Pelabuhan Muaro Jambi). Ini adalah jalan nasional, bukan jalan tambang. Di jalur inilah setiap hari terjadi persoalan lalu lintas yang serius.
Hari ini ada tiga pilihan yang semuanya bermasalah. Angkutan sungai melalui Batanghari, secara hidrologis, tidak layak diandalkan sepenuhnya.
Draft sungai yang kecil, terutama saat musim kemarau, membuat tongkang tidak bisa berlayar secara optimal. Ini fakta geografis yang tidak bisa dilawan hanya dengan peraturan.
Pilihan kedua, jalan khusus (hauling road), adalah solusi ideal secara akademik. Namun secara faktual, pembangunannya tersandera oleh persoalan klasik Jambi: pembebasan lahan yang berlarut, konflik sosial, dan lemahnya konsolidasi antarpemegang IUP untuk membangun konsorsium.
Maka pilihan ketiga yang terjadi adalah semua tumpah ke jalan umum. Dan di sinilah letak persoalan teknokratis yang kita pelihara. Kita membatasi angkutan batu bara dengan indeks 8 ton.
Secara ilmu transportasi, kebijakan tersebut perlu dikaji kembali. Dengan membatasi tonase sekecil itu, untuk mengangkut 10.000 ton batu bara, pengusaha membutuhkan lebih dari 1.250 unit truk.
Bayangkan 1.250 truk membelah jalur Sarolangun–Talang Duku setiap hari. Kemacetan meningkat, tekanan terhadap jalan meningkat, dan pada akhirnya masyarakat yang terdampak.
Bandingkan dengan kapasitas angkut yang lebih besar. Dengan kapasitas 28 ton, untuk mengangkut 10.000 ton yang sama, secara matematis hanya dibutuhkan sekitar 357 perjalanan truk. Jumlah perjalanan kendaraan berkurang sekitar 71 persen.
Logika sederhananya: mengapa kita memaksa 100 truk kecil melakukan pekerjaan yang secara kapasitas dapat dilakukan oleh sekitar 30 truk besar secara lebih efisien?
Lalu, apakah jalan nasional kita mampu memikul indeks 28 ton? Ini pertanyaan kunci yang harus dijawab secara jujur.
Berdasarkan UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ dan PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, ketentuan kelas jalan dan Muatan Sumbu Terberat (MST) harus menjadi pertimbangan utama.
Artinya, persoalan bukan sekadar berapa ton muatan total sebuah kendaraan, tetapi bagaimana muatan tersebut didistribusikan pada setiap sumbu kendaraan dan apakah kendaraan serta ruas jalan memenuhi ketentuan yang berlaku.
Inilah yang perlu dipahami publik. Penerapan kapasitas angkut yang lebih besar di daerah lain tidak serta-merta dapat disalin ke jalan nasional umum di Jambi.
Jika kendaraan dengan kapasitas angkut besar digunakan, aspek konfigurasi sumbu, MST, konstruksi jalan, keselamatan, serta status dan kelas jalan harus dipastikan memenuhi ketentuan.
Lalu apa relevansinya bagi Jambi? Justru di sinilah kebijakan angkutan perlu dihitung secara komprehensif. Dalam ilmu perkerasan jalan, kerusakan dipengaruhi oleh beban sumbu dan repetisi lintasan kendaraan.
Karena itu, pengurangan jumlah perjalanan kendaraan memang dapat memberikan manfaat terhadap lalu lintas dan efisiensi angkutan, tetapi tidak berarti kendaraan dengan muatan lebih besar otomatis lebih aman bagi jalan.
Semuanya bergantung pada distribusi beban sumbu, konfigurasi kendaraan, struktur perkerasan, dan daya dukung jalan.
Ketiga, inilah jalan tengah yang elegan dan konstitusional. Kita tidak boleh anti-tambang, tetapi kita harus pro-tata kelola. Tata kelola itu berarti dua hal.
Satu, rasionalisasi transisi. Kapasitas angkutan perlu ditinjau berdasarkan kajian teknis yang terukur, dengan mempertimbangkan kapasitas jalan, konfigurasi kendaraan, MST, keselamatan lalu lintas, dan daya dukung infrastruktur.
Jika kapasitas angkut ditingkatkan, syaratnya harus ketat: menggunakan kendaraan yang sesuai konfigurasi, memenuhi uji KIR, menerapkan batas operasional, menggunakan sistem e-tracking, serta disertai penegakan hukum.
Sementara solusi permanen yang ideal tetap berupa percepatan pembangunan Jalan Khusus Kelas Khusus dengan spesifikasi yang sesuai untuk angkutan batu bara.
Dua, nasionalisme fiskal daerah. Pengelolaan kendaraan angkutan batu bara harus diarahkan agar memberikan kontribusi fiskal yang optimal bagi daerah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
Sistem registrasi, pendataan, dan pengawasan kendaraan harus diperkuat agar kendaraan yang beroperasi dan menghasilkan beban terhadap infrastruktur daerah juga tercatat secara transparan dalam sistem penerimaan daerah.
Pada akhirnya, masyarakat harus menyadari satu hukum ekonomi: ketika sumber daya alam daerah berjalan dengan tata kelola yang benar, aktivitas ekonomi rakyat di sepanjang jalur Sarolangun–Talang Duku dapat tumbuh. Warung hidup, bengkel hidup, lapangan kerja sopir tumbuh.
Dan ketika aktivitas tersebut dicatat dengan benar melalui sistem e-tracking dan mekanisme fiskal yang transparan, maka penerimaan daerah dapat ikut mendukung pembangunan kembali jalan, sekolah, dan rumah sakit yang kita keluhkan hari ini.
Jambi tidak membutuhkan opini yang baper. Jambi membutuhkan kebijakan yang cerdas. Menutup keran batu bara tidak otomatis membuat jalan kita mulus.
Sebaliknya, membiarkan sistem angkutan berjalan tanpa tata kelola juga tidak akan membuat rakyat senang. Yang dibutuhkan adalah pengaturan yang rasional, terukur, dan dapat dipertanggungjawabkan.
Sudah saatnya kita berhenti munafik. Atur dengan benar, bukan melarang dengan emosi.***
